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退18件衣服的店铺

"夜间经济13条"颁布 打造"夜京城"地标推出深夜食堂

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  原标题:“夜间经济”浪潮下的北京午夜

  北京等夜来

  立秋赶走了酷暑。

  在北京,这座行色匆匆的城市里,人们没有立即注意到延长运行的地铁、延长打烊的商铺、延长收摊的夜市和延长闭馆的博物馆。

  每天清晨,人潮从四面八方向城市中心聚拢;每天傍晚,又从城市中心向东南西北散去。在这座有着超过两千多万常住人口的都市,通勤的人们像潮汐一样,遵循着特定的时刻,浩浩荡荡。

  嘴里戏谑着“996”的年轻人,真正脱离职场、属于自己的时间大多在夜晚。而在过去的很长一段时间里,人们调侃着:北京没有夜生活。

  七月中旬,肯德基的“川香燃辣撸串桶”和“香卤系列”上线,从上午供应至凌晨5:44。首批开售的城市共十个,上海、成都、重庆、哈尔滨……没有北京。网友开玩笑:因为北京睡得早。

  在互联网上,有人说北京街头24小时营业的便利店屈指可数,也有人用两幅油画形容对北京的印象,白天弓着腰拾穗,晚上倚靠在沙发上。配文写着:白天搬砖好心酸,夜晚只想葛优瘫。

  最近几天,结束了在北京为期半年的实习,90后姑娘小梁打算启程去广东了。

  她在一所北方城市读大四,几年时间里,借由长长短短的实习机会,先后去了潮州、武汉和北京,一边工作、生活,一边偷偷打量这些陌生城市。

  最喜欢的是潮汕地区。2017年夏天,她和七八个同学一起南下做暑期实践,住在老城区,附近有许多菜市场、糖水店和大排档,稍一流连,就到了深夜。用小梁的话说,“感觉外面那么热闹,待在屋子里就是罪恶。”

  她的手机里至今依然保留着那时候的照片,凌晨的街道灯火通明,大大小小的海鲜铺在冰块上,泛着银光。每天的晚饭时间,他们都只是简单吃点,留着肚子给深夜的大排档。在烧烤和砂锅粥的环绕下,一坐就到凌晨,“很杂乱,很喧闹,但是也很有生活气息,很有人味儿。”

  那段时间养成的习惯,到北京后不知不觉被改变了。初来乍到,小梁照例在深夜掏出地图,看看附近有没有吃夜宵的地方,却发现许多餐馆已经打烊了,通宵营业的便利店也远在几公里之外。实在没有什么去处,时间久了,便也习惯了在出租屋里刷手机、看书度过夜晚时光。

  不过,最近,总被调侃“没有夜生活”的北京,开始着力把“夜间经济”摆到了台面上。7月12日,北京市商务局印发《北京市关于进一步繁荣夜间经济促进消费增长的措施》,被简称为“夜间经济13条”。

  其中,打造“夜京城”地标、推出深夜食堂、策划“文化IP”等均有提及,公共交通服务的配套完善也被提上日程。

  有媒体嗅到了政策的新气息,发布文章说:北京等夜来。

  “深夜食堂”

  夏秋之交的北京,夜幕在七八点钟开始落。位于北京中轴线上的前门大街迎来了它一年中最热闹的时间段,和其他商区相比,这里的茶器、汉服、文房和字画更密集,别无二致的是,四处挤满了前来旅行的游客。放暑假的孩子们让街区的音量提高了好几度,有的被父母拉到全聚德门口合影,有的逐个摸路旁的喷泉,有的在旗袍店里唱《夜上海》。

  大栅栏西街的保安,下班时间从晚上10点钟延长到了11点,“维持秩序”的工作大多数时候无所事事,他靠在路边,看外卖员抢单。

  40多岁的外卖员入行一年了,白天,送出一单外卖可以给他带来四五元的收入,晚上则涨到五六元,如果熬到零点后,一单还能再多赚两三块钱。

  夜里10点,徐佳(化名)和男朋友穿过南锣鼓巷,钻进了震颤酒吧。这是她来北京实习的第一个周末,体验酒吧,列在北漂愿望清单的首位。

  就着一杯马提尼,听完了好几首《还珠格格》经典曲目。酒精和旋律“回忆杀”,促着年轻情侣聊起各自的童年经历,这样的瞬间对暂时结束异地恋的恋人而言显得珍贵,徐佳觉得有点“上头”。

  十一点钟左右,酒吧开始迎来最热闹的时刻,五道营的胡同也在这时开始苏醒。酒吧之外,服装店、饰品店、餐馆也在暮色降临后陆续开门,标着“特价”的小东西被搬到最显眼的位置,注视着边走边自拍的女孩子和吵着吃冰激凌的小朋友。

  以前,人们说,到了晚上,北京只有簋街、工体、三里屯值得一提。如今,越来越多的“深夜食堂”给北京的夜晚提供了更多的去处。

  合生汇商场的灯光已经开始渐次熄灭了,一部分年轻人钻进了回家的出租或地铁,“夜猫子”们则转移到了地下一二层的21街区。

  这个出生于去年5月的“深夜食堂”如今已经有超过200家店铺,接近凌晨,兰州小吃店里的鸡蛋牛奶醪糟已经卖没了,钵钵鸡的摊位前挤了四五个人,奶茶店老板不紧不慢地给两个正吹牛的男孩子榨西瓜汁,年轻的情侣怀里抱着新抓到的娃娃。

  他们大多年轻,和朋友、恋人围坐在一起,制造这座城市夜间的最后一重喧嚣。

  距离合生汇5公里外的世贸天阶也做起了夜晚的买卖。十余顶帐篷分成两列,支起在露天的空地上,中间排布着五十多张桌子,烧烤、串串、小龙虾、啤酒,进入到五湖四海的肚子里。

  头顶是北京渐深的夜色,还有世贸天阶标志性的电子屏,幻动的灯光给食物洒上不同颜色的霓虹,许多人拿起手机,拍了下来。

  世贸天阶的北侧,紧挨着就是北京第一条延长营业到凌晨2点的商业街中骏世界城。110米长的主街,三十余家商铺分布在两侧的三层楼上,从7月1日起,它们的营业时间全部延长。

  这里不缺少顾客。调研数据也在悄无声息地显示着这里作为CBD的荣光——三公里范围内,总人口达到196万人,世界五百强占283个,纳税超过1亿的企业147个。77%的消费者是附近白领,他们中的大多数年龄集中在25到33岁之间。

  傍晚七八点,二十多辆白色小车出现在街道一侧,售卖茶具、饰品、或是卤味,她们在“夜间经济”的政策背景下出生,也有着极为应景的名字:夜之光市集。

  店铺的外摆桌椅陆续坐上了顾客,你能见到深夜应酬的年轻人,能见到喝酒聊天的情侣,也能见到凌晨一点戴着耳机打王者荣耀的小姑娘。

  30多台客流计数器见证了“夜行者”们的印记。从7月初的深夜食堂项目开展以来,各门店晚上十点到次日两点的总客流近9000人。

  营业时间延长后,“硬件”们最先体验到“加班”的感受。以往10点钟熄灭的灯光如今亮到凌晨2点,与之作陪的还有空调、电梯以及LED屏。为此,商区的工程部增加了5个人手,不仅电需要维护,排水、门窗的保修也被划分了任务。保洁和保安人员明显增加,他们穿着制服出现在街区和内场,和空调、电梯一起下班。

  到八月初,额外的营业时间让商区增加了80万元左右的额外支出。但收入也同样显着。

  文化夜场

  餐饮之外,文化也在拓宽夜间经济的边界。7月28日起,原本“朝九晚五”的国家博物馆,在暑期每周日延长到晚九点闭馆。消息公布的方式活泼诱人,官方微信的标题上写着:想不想来国博看个展,从早九点到晚九点那种?

  古稀之年的老丁在手机上看到了这条推文,从小在北京城墙根长大,一有空闲就到博物馆走走。国博开夜场,还是第一次听说。图凉快、清净,他斜挎着一个绿色帆布包就来了,老花镜架在鼻梁上,贴近玻璃窗,盯着里面的秦简看。

  秦代的县政运行是怎么回事,这位头发白了一半的老大爷可以讲上十几分钟,从郡到县再到乡、亭、里,每一级的职能都可以掰着手指头说说。

  八月初,央视在网络调查中问:如果博物馆、美术馆开放夜场,你会考虑前去参观吗?参与投票的723人中,88.9%选择了“会”,而主要原因一项中,夜晚的独特体验、不耽误白天工作、避开高峰人群,各自获得了超过30%的票数。

  延长闭馆的几个小时给参观者带来便利,也给服务人员带来更多工作。博物馆的每一层都分布着八九位保洁人员,高度过膝的黑色塑料袋里,装着广西小朋友的零食袋,湖北高中生的湿纸巾,或是黑龙江夫妇的矿泉水瓶。这样的袋子,他们每人每天要拎出去十一二袋,赶上延长闭馆的周日,数字则会上升到十六七。

  东城区的珐琅厂也在“夜间经济”的大潮下延长了营业时间。7月底开始,珐琅厂每周五六举办夜场,原本5点的下班时间延长到了夜里10点,这家63岁的国营工厂还是平生第一次见到披着夜色到来的参观者和消费者。

  彩云碗上绘着飞天,国色天香瓶上满是花鸟,铜胎掐丝珐琅地动仪的八只蟾蜍、八条龙在展厅角落里闪着金光,一对珐琅仙鹤衔着烛台单足而立。造访者大多是附近居民和暑期旅行者,比起纹样设计、工艺流程,更容易被讨论的是价格,36万的珐琅船被三个拍着肚子的中年人看了四五圈,一万多块钱的葫芦罐听到了来自南方的口音:“这个好看,就是太贵了。”

  “别小看这厂,三五百能花出去,三五百万也能花出去。”小王站在角落里说。他胖乎乎的,能侃,爱笑。在白天,他是厂里的技工,负责掐丝,按照工艺美术大师们设计的图样,把铜丝“一镊子一镊子地粘上去”;晚上的任务则是客串安保人员,同时也给来来往往的人解释身边的景泰蓝们的材料和制作工序。

  如今,每周五六延长的五个小时,给珐琅厂带来了为数不少的客流量,未必全都是消费者,更多的是参观者。夜色之下,商业属性减弱,非物质文化遗产的宣传占了上风,小王把眼睛挑向转角处的人群,“我们工会主席不也在那儿科普着呢嘛”。

  列检员“连轴转”

  夜38路驾驶员张凯已经握了十几年公交方向盘,最近三年,暗沉的眼袋陪他一起开夜班车。从北二环德胜门一路向北,和西二旗、西三旗擦肩,抵达回龙观。

  一头是不眠不休的市中心,另一头是《感觉身体被掏空》里唱的睡城。20多公里的距离,张凯每天凌晨往返1.5次。

  车上的乘客,大多是“带着家伙的”。有提着水桶抹布的洗车工,更多的是带着折叠车的代驾司机。人和设备一起挤在车厢里,途经酒吧、餐馆和夜市。

  夜班车发车间隔长,错过一班意味着多等30分钟。时间长了,公交司机和代驾司机形成了默契。公交方向盘左打,即将出站,先侧过车身,看一眼后视镜,如果有灯光闪烁,就多等两分钟——等后面的代驾司机赶过来。都是都市夜行人。

  留意“夜间经济”运转良好的城市,香港、伦敦早已有了越过凌晨的公共交通,纽约作为“不夜城”,城市轨道24小时运转。最近,北京公交发布通知,在既有36条夜间线路中,25条缩短发车间隔,并新开7条夜间接驳公交,沟通地铁和住宅小区,方便回龙观、天通苑地区市民夜间出行。

  一同为夜间出行提供保障的还有地铁。7月19日起,1、2号线在每周五六延长运营时间,1号线延长60余分钟,2号线延长81到95分钟,延长运营期间发车间隔为10分钟。

  地铁列检员最先感知到变化。2号线的维修中心有4个日检班组,每个班组8人,白班从早上八点半到下午五点半,夜班从下午五点半到早上八点半,昼夜不停,365天轮转。

  每逢周五周六,10辆地铁将在凌晨1点30分左右陆陆续续回库,750伏的高压电切断后,两名工作人员到列检库门口接车。

  每辆地铁120米长,由6节车厢、10万多个零部件组成。列车广播、空调是否运行良好,车辆部件是否松动、磨损,需要一位检修人员绕行车辆一周,另一位进入车厢底部,从前至后检查。

  全部的检修工作完成,大概需要一个半小时,凌晨3点多,距离清晨首班车的启动不足2小时了,忙完接车检修的8位员工,紧接着要开始着手送车准备了。

  以往,末班车不到夜里12点钟便全部回库了。完成检修工作,1点半左右,距离3点多准备送车,还有一个多小时的休息时间。检修人员可以“喝点水,抽根烟,趴在桌子上休息一下”。维修中心的值班室正中,放了一张长方形大桌子,每边趴俩人,8个人正好。但如今,赶上周五周六的地铁延长运行,它除了放茶杯,基本派不上用场。

  从上世纪80年代开通运营以来,地铁2号线沿着古城墙的痕迹,跑了三四十年。比起蔓延到城市四五环的地铁线路,见证了现代化的车轮一点点从郊区荒凉的土地碾过,2号线守着最古老的北京城,日新月异的感觉降低许多。不过,它还是记录了维修中心门口的臭水沟变成了绿化带,崇文门的菜市场上长出了新世界百货,破破烂烂的东直门变得越来越齐整,现代化的商场、企业丛生。

  如今,这张蔓延在北京地下的庞大而细密的地铁网,比普通人的想象更复杂,有井然有序的运行,也有牵一发而动全身的严密。延长运行时间后,除了列检员开始“连轴转”,其他岗位也紧跟着调整。供电分公司开始制定新的巡视、维修计划,通号分公司正在做设备故障演练,线路分公司把7到8公里的巡检区段调整到3.5到4公里,科技发展公司要确保延长运营期间自动售检票等设备运行正常……

  2号线的工作人员常说,这条线任务多,遇到特殊节日和活动庆典,增加发车数量、延长运行时间都很常见。这位47岁的老员工可以一点儿不卡壳地列举:过了元旦是春运,春运之后有两会,清明假期和五一假期时隔不长,紧接着暑月、防汛、十月一,马不停蹄。不过,几十年来,临时的变化虽多,像这次的每周五六都延长运行的长效改变,还是第一次。

  夜间经济慢慢“养”

  前门附近的阿里山广场也新开了夜市,小龙虾、炒花蛤热气腾腾地出现在帐篷底下,广场一侧的舞台偶尔会有演出。

  夜晚十点多,广场上只剩三四桌消费者了,东北口音的服务员穿着围裙站在一角,她说,再过一个小时,基本就没什么人了。但夜市依然要开到夜间12点。

  从读书到工作,在日本生活了七八年的年轻人小顾(化名),回国后留在了北京,最近正在参与中骏世界城“深夜食堂”的筹备。在他眼里,同样是亚洲城市的东京,夜生活的丰富程度远超过北京。

  夜晚,茶余饭后,年轻人聚集在居酒屋,度过长夜。最后一班电车出现在零点之后,往往迎来大批量的乘客,因为它的存在,人们知道“回得去家”,得以安然消遣娱乐。

  而且,因为消费观念、工作属性、社会福利等方面的差异,日本人很少有“攒钱”的习惯,它隐约增加着人们消费的欲望和底气。

  小顾看好最近实施的“夜间经济”,也清楚消费习惯和生活习惯的改变很难一蹴而就,“夜间经济”的市场,还要慢慢“养”起来。

  “夜间经济13条”出台至今,一个多月时间很快过去了,有人觉得尚未感知到政策的东风,有人为宵夜有了新去处而欣喜,也有人在深夜寻找属于自己的食堂。

  北京夜幕降临后,从餐饮、保健到文化、旅行,多元化消费渐次入场,政府在“夜间经济”中扮演的角色也得到越来越多的关注,人们聚焦午夜市场的规范和管理,也观望和等待新的蓝海。

  8月9日,地铁延长运行的第4个周五,穿白衬衣的中年人夹着公文包,边跑边问:“1号线快要没车了吧?”工作人员回应:“有,今天延长。”

  西直门地铁站。0点29分,轰隆隆声由远及近,2号线的地铁末班车进站了。

  乘客不多,戴着红帽子的乘务员手里捏了一个小魔方,从车头走到车尾,只路过不足10位乘客。穿牛仔裤的女孩子对着手机笑,扶着行李箱的中年男人对着线路图发呆,穿黑衣服的男生正在玩手机游戏,有白发的夫妇边笑边打量空荡荡的车厢……

  地铁工作人员说,很多市民还不知道地铁在周五周六延长运行的消息,第一周,延长的时间段只迎来了四五千位乘客,平均每趟车只拉200人。不过,到第二周,这个数字上涨到了七八千。

  周末的末班车里,一圈下来需要45分钟,乘客很快便寥寥无几了,空矿泉水瓶随着刹车和启动在车厢里滚来滚去。凌晨1点16分,地铁灯光全部熄灭,末班车驶回列检库。最后一位乘客出站,钻进更深的夜色里。

  新京报记者?王双兴?实习生?曾培铭

责任编辑:覃肄灵

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发布时间:02:33:58


{相关文章}

历史性地跻身全球50大机场后,江北机场下一步该怎么走?

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  2019上半年全球机场吞吐量排名(第35位至第50位)

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  前不久,2019上半年全球机场的旅客吞吐量排名初步确定。前十位排名依次为,亚特兰大、北京首都、洛杉矶、迪拜、东京羽田、芝加哥奥尔良、伦敦希斯罗、上海浦东、香港、巴黎戴高乐。近年来表现抢眼的重庆江北机场,与去年全年相比提升了六位,位列第46位,这也是该机场首次跻身全球50大机场之列。数据显示,2019年上半年,江北机场旅客吞吐量完成2198.06万人次,同比增长8.4%,仅次于俄罗斯莫斯科谢列梅捷沃机场的14.1%,在全球50大机场中增速排名第二,相比之下,前十大机场平均增速为1.55%。(详见:2019民航半年成绩单出炉!重庆江北、西安咸阳机场增速领跑前十强)

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  值得一提的还有,受暑运、机场时刻容量提升等因素的影响,江北机场的强劲增长势头得以延续。据统计,7、8月份江北机场旅客吞吐量同比分别增长了10.23%和11.69%。照此势头发展下去,到今年年底江北机场旅客吞吐量,将超过上海虹桥、伦敦盖德维克、休斯顿等国内外知名机场,全球机场吞吐量排名有望逼近前40。在历史性地首次跻身全球50大机场后,江北机场下一步的方向在哪里?

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  2017年3月21日,重庆市发布《关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见》,提出到2020年重庆将基本建成国际航空枢纽。今年8月14日,重庆市政府第59次常务会议审议通过《重庆国际航空枢纽战略规划》。从上述两大文件,不难看出,打造国际航空枢纽是重庆今后的一个战略目标。

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  那么什么是国际航空枢纽呢?按照百度百科的说法,国际航空枢纽指的是在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。这里涉及到一个重要的指标即中转旅客占比,也叫中转率。中转旅客,指的是因没有直达目的地的航班,而选择从某地机场进行换乘至目的地的旅客。一般来说,中转旅客比例与枢纽机场的中转能力成正比。

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  对于枢纽机场而言,为什么如此重视中转这个因素?有物流专家解释到,中转就是枢纽机场的本质。枢纽机场的功能就是通过对客货运的中转,将航空网络中的不同节点连接成一个完整的航线网络。澳大利亚斯威本科技大学雷铮教授也认为,与只依靠本地客源相比,中转旅客能支撑航空公司开辟更多航线,同时枢纽能够让航空公司通过规模经济降低单位客座率成本,另外密度经济提高更多航线选择和航班频率。所以我们看到在一些很多主要的枢纽里面,会有很多的中转乘客。

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  这意味着,作为重庆打造国际航空枢纽重要载体的江北机场,除了需要进一步旅客吞吐量在全球机场排名外,提高中转旅客占比也是重中之重。

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  2018年上半年主要机场中转旅客量排名?来源:民航资源网

&nb叫了17年的爸爸是杀_热点365棋牌游网站_365棋牌咨询_365棋牌全民游戏sp;???

  据民航资源网提供的数据,2018年上半年,江北机场中转旅客总数为217149人次,占比仅为1.1%,不仅无法与国际公认的航空枢纽相比,还与昆明长水、厦门高崎、乌鲁木齐地窝堡等国内区域性枢纽机场存在着较大的差距。比如,同期昆明长水机场中转旅客总数为989040人次,占比高达4.2%。需要补充的是,尽管长水机场得益于云南成熟的旅游市场,以及发达的支线航空网络,使其境内旅客中转量及比例均高居全国第一。实际上,作为国内连三星s10科技_热点365棋牌游网站_365棋牌咨询_365棋牌全民游戏接东南亚、南亚通航点最多的机场,长水机场的跨境旅客中转比例也不低。

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  问题就出来了,江北机场该如何提高中转率呢?

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  打造强有力的主基地航空公司

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  2018年,美国亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场以107382674人次,连续21年成为全球最繁忙的客运机场。要知道亚特兰大只是一座总人口不到600万的中型城市,因此光靠本地客源是无法支撑其这么庞大的旅客吞吐量。一个很重要的原因是,全美第三大航空公司——达美航空以亚特兰大为枢纽,使后者中转旅客占比超过60%。换句话说,是达美航空公司把亚特兰大打造成世界第一大客运枢纽机场。

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  迪拜机场

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  迪拜机场的发展状况同样如此。2018年,迪拜机场旅客吞吐量为8910万人次,仅次于亚特兰大机场和北京首都机场,排名全球第三。与亚特兰大类似的是,迪拜人口也不多只有300多万。显然,迪拜机场的成功也是依托于高比例的中转率。据悉,迪拜机场中转率和国际旅客占比均超过90%。

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  业界普遍认为,迪拜机场之所以能成为高比例的中转枢纽,主要有两方面原因:其一、独特的区位优势是迪拜成为连接欧亚之间枢纽。迪拜可以算是欧洲最东端的枢纽,同时又是亚洲最西端的枢纽,从迪拜前往亚非欧各国基本上都不会超过8小时航程。也就是说以迪拜为中心,8小时可以通达全球80%的人口地区,可以辐射全球各个地区;2、迪拜机场有一个强有力的主基地航空公司——阿联酋航空。阿联酋航空是世界发展最快的航空公司之一,也是世界唯一采用全部大型宽体飞机运营的航空公司,其占迪拜机场飞机升降量超过70%。

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  相比之下,笔者认为第二个因素,对于迪拜机场崛起的意义更大。原因很简单,因为放眼全球,具有明显区位优势的城市比比皆是,然而却只有迪拜机场在挑战传统大型枢纽机场的固有格局。

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  事实上,不独亚特兰大机场、迪拜机场,事实上,国内外大型枢纽机场也大多拥有一家强有力的主基地航空公司。比如,法兰克福机场的主基地航空就是汉莎航空,首尔仁川机场则有大韩航空和韩亚航空的深度合作,新加坡樟宜机场则是新加坡的主基地、香港机场有国泰机场。北京首都机场、上海浦东机场、香港机场和广州白云机场(600004,股吧)的主基地航空公司分别是国航、东航、国泰航空和南航。除此之外,上文提到的昆明长水机场的主基地航空公司——东航云南公司表现也很抢眼。截止今年4月2日,东航云南公司机队规模达到80架。

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  对此,民航专家林智杰曾一言蔽之,航空枢纽构建的主体是航空公司,不是机场。一般来说,枢纽中转都是在同一个航空公司的航班之间中转。枢纽航空公司可以通过高效的航班衔接,充分发挥枢纽航空的快捷优势。而枢纽机场与中枢航线结构是相生相伴。雷铮分析认为,在很多全球前2和平精英车皮肤_热点365棋牌游网站_365棋牌咨询_365棋牌全民游戏0的枢纽机场里,主基地航空公司很多份额是在30%以上,然后和机场构建战略协同关系。

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  反观江北机场,尽管近年来其旅客吞吐量快速增长,不过却无法掩盖一个尴尬的事实,那就是主基地航空公司的实力不足。根据公开资料,江北机场目前有重庆航空、西部航空、华夏航空(002928,股吧)三家主基地航空公司。尽管看上去数量不少,但是没有一家能与重庆地位和实力相匹配的航空公司。比如,华夏航空是中国第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司,海航旗下的西部航空是中国第二大廉价航空公司,看的出来,靠它是不足以支撑重庆打造国际航空枢纽的梦想。

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  重庆航空截止今年8月机队规模为27架

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  接下来,我们再看看被外界寄予厚望的重庆航空。资料显示,重庆航空成立于2007年6月16日,是中国南方航空(600029,股吧)公司与重庆城市交通开发投资(集团)有限公司共同出资组建的国中学纪念五四运动100周年升旗仪式_热点365棋牌游网站_365棋牌咨询_365棋牌全民游戏有航空公司。按照最初规划,南航把重庆与广州、北京、乌鲁木齐作为四大枢纽进行重点打造。2017年3月,重庆航空重组,新增厦门航空为股东方。南航和厦航分别是国内第一大和第五大航空公司,它们的强强携手,无疑提振了大家对重航未来发展的信心。

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  果不其然,在重组后仅仅过去三个月,重庆航空便与江北机场集团签署合作备忘录,将全力打造旗舰型基地航空公司。一时间,重庆航空的雄心表现的一览无遗。根据当时的计划,2017年末,重庆航空机队规模将较2016年底翻一番,达到30架,跻身中型航空公司之列。力争到2020年年底,机队规模达到100架,并构建起一个以重庆为核心枢纽的航线运营网络,在重庆江北国际机场所占市场份额超过35%,成为一家具备较强市场影响力的旗舰型基地航空公司。

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  然而,现实是残酷的,截止2019年8月重庆航空机队规模只有27架,不仅与川航、东航云南公司等同处西南的主基地航空公司差距明显,就连与当初定下的2017年年度目标还有3架的差距。眼看着还有一年多就到2020年年底,重庆航空机队规模几乎可以肯定达不到100架的目标,这显然不利于重庆打造国际航空枢纽。

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  基于此,笔者认为,除了加快培育重庆航空发展为旗舰型基地航空公司外,重庆方面可以考虑在中新互联互通项目的框架下,引入新加坡航空公司作为江北机场主基地航空公司,以便更好地发挥重庆与新加坡双枢纽的作用。考虑到目前国家不允许外资航空公司飞国内航线,因此,江北机场大可利用新航成熟的国际航线网络,开辟和加密国际航班,并以此提高其中转率。

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  有针对加密国际航线

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  培育主基地航空公司需要比较长的时间才可能看见效果,在此期间,重庆方面还可以通过政策鼓励、降低起降费等手段,支持航空公司在江北机场有针对性地加密国际航线。这方面做的比较好的是昆明长水机场。

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  据悉,长水机场已覆盖南亚5国、东盟10国,南亚东南亚通航城市35个,使得其成为国内连接东南亚南亚通航点最多的机场。随着长水机场开通东南亚、南亚地区的国际航线数量不断增多,其作为内地与东南亚、南亚连接器的作用就越发突出。因此,我们便不难理解,航线数量只有74条的长水机场,为什么跨境旅客中转数量和占比远远超过拥有国际航线116条的双流机场。

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  江北机场? 图片源自@PureToyo灵创

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  长水机场给江北机场最大的启示是,在不断开拓欧美澳、非洲等国际航线的同时,还应该重点针对某一个片区加密国际航线。对于江北机场来说,可以重点考虑加密东南亚和南亚国际航线。一方面,东南亚、南亚人口多,经济发展潜力巨大;另一方面,重庆随着中新互联互通项目尤其是西部陆海新通道的深入推进,正在加强与东南亚、南亚各国的经贸文化往来。最近,重庆市委书记陈敏尔访问新加坡、菲律宾、斯里兰卡就是最好的佐证。

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  尽管长水机场已经在外界建立起连接东南亚、南亚通航点最多的国内机场这个形象,不过这并不意味着江北机场没有反超的机会。事实上,即便是抛开西部陆海新通道这因素不谈,就东南亚、南亚到中国内地、北美这条航线而言,江北机场比长水机场的区位优势更为突出。

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  最后需要强调的是,江北机场提高中转率,打造国际航空枢纽,是一个系统工程,除了上文提到这些外,还应该包括:1、优化中转服务流程,提高中转体验;2、争取早日实现144个小时过境免签政策,以及第五航权落地。

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本文首发于微信公众号:重庆马路社。文章内容属作者个人观点,不代表网立场。投资者据此操作,风险请自担。

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(责任编辑:董云龙 )

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